Puede que el titular sorprenda a muchos de los que lean estas líneas porque parece difícil creer que determinados trabajos continúen disfrutando de un régimen casi de monopolio que beneficia exclusivamente a sus empleados. Los hay encubiertos pero también muy conocidos, aunque en ninguno de ellos se permita la libre concurrencia para acceder a un puesto de trabajo. Son reductos laborales monopolizados por los propios trabajadores, los cuales impiden que otros puedan, no solo arrebatárselos, sino siquiera hacerles competencia. La estiba es uno de esos reductos privilegiados.
Desde hace días, el trabajo de carga y descarga en los puertos marítimos españoles está de actualidad por un conflicto que enfrenta a sus operarios con el Gobierno. Los estibadores están en contra de la decisión del Ejecutivo de liberalizar el sector, en el que más de 6.000 trabajadores se encargan en los puertos españoles de manejar toda la mercancía que utiliza la vía marítima o fluvial, cargándola y descargándola de los barcos, lo que representa el 60 por ciento de las exportaciones del país y el 86 por ciento de las importaciones.
Esas magnitudes son, precisamente, las que fortalecen y envalentonan al sector estratégico de la estiba. Las repercusiones de una huelga no son, pues, ninguna minucia si, como anuncian, estos trabajadores paralizan los 46 puertos más importantes de España, ocasionando unas pérdidas estimadas en más de 150 millones de euros.
Al parecer, el Gobierno ha prorrogado una semana el plazo para continuar las negociaciones y los trabajadores, en contrapartida, han desconvocado, de momento, la huelga, aunque mantienen un ritmo lentificado que provoca grandes atrasos y atascos en la actividad portuaria.
La estiba es un trabajo duro, pero bien remunerado. Los estibadores son los encargados de distribuir la carga en los barcos de manera equilibrada para asegurar su navegación. El 80 por ciento de ese trabajo se realiza con máquinas y grandes grúas, y el 20 por ciento restante, que no se transporta en contenedores, se hace manualmente. Se trata de un trabajo pesado, con jornadas irregulares y, a veces, sin horarios fijos porque depende de las cargas de trabajo de cada puerto y de la actividad que genere.
Lo cuestionable del asunto es que todos los trabajadores de la estiba están contratados por sociedades de gestión a las que solo ellos pertenecen y en las que, por ejemplo, no figura ninguna mujer. Cualquier empresa naviera que necesite movilizar mercancías en un puerto español debe contratar a través de estas sociedades los estibadores pertinentes.
Se trata, pues, de un nicho laboral endogámico y prácticamente en régimen monopolista o de oligopolio del que participan, exclusivamente, los cerca de 8.000 estibadores que existen afiliados en España. Es decir, un trabajo vetado a quien no pertenezca al gremio de los afiliados a tales sociedades de gestión.
El Gobierno, en cumplimiento de una sentencia del Tribunal Europeo de Justicia, debe liberalizar el sector, tramitando con urgencia, vía Decreto Ley, un cambio legal para sustituir esas sociedades de gestión, tras un período de transición de tres años, por empresas de servicios, parecidas a las de trabajo temporal, abiertas a aceptar solicitudes de trabajo sin ninguna restricción, salvo la exigencia de los requisitos establecidos.
Con ello se conseguirá que aumente considerablemente la demanda de trabajadores, a quienes se les requerirá una cualificación profesional, y es previsible que –a más demanda– se abaraten los sueldos, que en la actualidad oscilan entre los 60.000 y 100.000 euros al año. Los estibadores, naturalmente, están en contra, pues no quieren perder el control que ostentan en el trabajo portuario ni las condiciones ventajosas que disfrutan y que se refleja en sus nóminas.
Son como los taxistas del Aeropuerto de Sevilla. Otro reducto acaparado por un número minoritario de trabajadores del taxi que no permite que otros taxis vayan allí a recoger viajeros ni que empresas de alquiler de vehículos con conductor participen del negocio en “su” parada.
Para impedir la competencia –legal o desleal, les da igual– son capaces de recurrir a métodos violentos, como son el pinchado de ruedas o arañazos en la carrocería de los vehículos ajenos a la camarilla de taxis que tiene en el aeropuerto su base y hasta peleas físicas con quienes consideran “intrusos”.
El Ayuntamiento hispalense, responsable de conceder licencias y velar por el cumplimiento de las normas en el sector, no ha querido involucrarse hasta la fecha en un problema que afecta la imagen de la ciudad, salvo cuando se producen incidentes en los que debe intervenir la Policía Local.
Se trata de otra explotación comercial, esta vez en el transporte de viajeros, monopolizada por los trabajadores del taxi del Aeropuerto de Sevilla que se niegan a permitir ninguna competencia en su trabajo, a pesar de las leyes laborales y las reglamentaciones de la concesión.
Crean y abusan de una situación de privilegio al no tolerar siquiera la rotación de todos los taxistas de Sevilla por aquella parada de la discordia. Y, como los estibadores, están dispuestos a ocasionar los daños que sean necesarios para defender su “chollo”.
Contra este tipo de trabajadores, afortunados pero insolidarios no existe un mercado libre, abierto a la competencia, ni la igualdad de oportunidades. Actitudes cerradas en defensa de privilegios porque, en gran medida, se lo permiten los poderes públicos que han de regular la actividad económica del país, salvo cuando una resolución judicial les obliga a ello. ¿Cuántos reductos monopolistas existirán aún en España?
Desde hace días, el trabajo de carga y descarga en los puertos marítimos españoles está de actualidad por un conflicto que enfrenta a sus operarios con el Gobierno. Los estibadores están en contra de la decisión del Ejecutivo de liberalizar el sector, en el que más de 6.000 trabajadores se encargan en los puertos españoles de manejar toda la mercancía que utiliza la vía marítima o fluvial, cargándola y descargándola de los barcos, lo que representa el 60 por ciento de las exportaciones del país y el 86 por ciento de las importaciones.
Esas magnitudes son, precisamente, las que fortalecen y envalentonan al sector estratégico de la estiba. Las repercusiones de una huelga no son, pues, ninguna minucia si, como anuncian, estos trabajadores paralizan los 46 puertos más importantes de España, ocasionando unas pérdidas estimadas en más de 150 millones de euros.
Al parecer, el Gobierno ha prorrogado una semana el plazo para continuar las negociaciones y los trabajadores, en contrapartida, han desconvocado, de momento, la huelga, aunque mantienen un ritmo lentificado que provoca grandes atrasos y atascos en la actividad portuaria.
La estiba es un trabajo duro, pero bien remunerado. Los estibadores son los encargados de distribuir la carga en los barcos de manera equilibrada para asegurar su navegación. El 80 por ciento de ese trabajo se realiza con máquinas y grandes grúas, y el 20 por ciento restante, que no se transporta en contenedores, se hace manualmente. Se trata de un trabajo pesado, con jornadas irregulares y, a veces, sin horarios fijos porque depende de las cargas de trabajo de cada puerto y de la actividad que genere.
Lo cuestionable del asunto es que todos los trabajadores de la estiba están contratados por sociedades de gestión a las que solo ellos pertenecen y en las que, por ejemplo, no figura ninguna mujer. Cualquier empresa naviera que necesite movilizar mercancías en un puerto español debe contratar a través de estas sociedades los estibadores pertinentes.
Se trata, pues, de un nicho laboral endogámico y prácticamente en régimen monopolista o de oligopolio del que participan, exclusivamente, los cerca de 8.000 estibadores que existen afiliados en España. Es decir, un trabajo vetado a quien no pertenezca al gremio de los afiliados a tales sociedades de gestión.
El Gobierno, en cumplimiento de una sentencia del Tribunal Europeo de Justicia, debe liberalizar el sector, tramitando con urgencia, vía Decreto Ley, un cambio legal para sustituir esas sociedades de gestión, tras un período de transición de tres años, por empresas de servicios, parecidas a las de trabajo temporal, abiertas a aceptar solicitudes de trabajo sin ninguna restricción, salvo la exigencia de los requisitos establecidos.
Con ello se conseguirá que aumente considerablemente la demanda de trabajadores, a quienes se les requerirá una cualificación profesional, y es previsible que –a más demanda– se abaraten los sueldos, que en la actualidad oscilan entre los 60.000 y 100.000 euros al año. Los estibadores, naturalmente, están en contra, pues no quieren perder el control que ostentan en el trabajo portuario ni las condiciones ventajosas que disfrutan y que se refleja en sus nóminas.
Son como los taxistas del Aeropuerto de Sevilla. Otro reducto acaparado por un número minoritario de trabajadores del taxi que no permite que otros taxis vayan allí a recoger viajeros ni que empresas de alquiler de vehículos con conductor participen del negocio en “su” parada.
Para impedir la competencia –legal o desleal, les da igual– son capaces de recurrir a métodos violentos, como son el pinchado de ruedas o arañazos en la carrocería de los vehículos ajenos a la camarilla de taxis que tiene en el aeropuerto su base y hasta peleas físicas con quienes consideran “intrusos”.
El Ayuntamiento hispalense, responsable de conceder licencias y velar por el cumplimiento de las normas en el sector, no ha querido involucrarse hasta la fecha en un problema que afecta la imagen de la ciudad, salvo cuando se producen incidentes en los que debe intervenir la Policía Local.
Se trata de otra explotación comercial, esta vez en el transporte de viajeros, monopolizada por los trabajadores del taxi del Aeropuerto de Sevilla que se niegan a permitir ninguna competencia en su trabajo, a pesar de las leyes laborales y las reglamentaciones de la concesión.
Crean y abusan de una situación de privilegio al no tolerar siquiera la rotación de todos los taxistas de Sevilla por aquella parada de la discordia. Y, como los estibadores, están dispuestos a ocasionar los daños que sean necesarios para defender su “chollo”.
Contra este tipo de trabajadores, afortunados pero insolidarios no existe un mercado libre, abierto a la competencia, ni la igualdad de oportunidades. Actitudes cerradas en defensa de privilegios porque, en gran medida, se lo permiten los poderes públicos que han de regular la actividad económica del país, salvo cuando una resolución judicial les obliga a ello. ¿Cuántos reductos monopolistas existirán aún en España?
DANIEL GUERRERO
